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ANTAQ apresenta estudo sobre a experiência internacional na cobrança de sobre-estadia de contêineres

O estudo teve por objetivo identificar a experiência internacional na regulação da matéria e analisar a aplicabilidade dos conceitos internacionais ao regime jurídico brasileiro e à realidade logística nacional


A natureza jurídica, a experiência internacional, a cobrança dessa taxa no Brasil em comparação aos valores praticados no exterior são alguns pontos que foram levantados no estudo Experiência Internacional na Regulação da Sobre-Estadia de Contêineres, apresentado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ nesta quarta-feira (16).


O evento virtual contou com a participação do diretor-geral da ANTAQ, Eduardo Nery, e do superintendente de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade da Autarquia, José Renato Fialho. Ao abrir os trabalhos, Nery destacou a importância do estudo, que servirá para subsidiar a regulação do tema, especialmente quanto ao aprimoramento da gestão e coibir a abusividade na cobrança da taxa de sobre-estadia no Brasil. A apresentação foi feita pelo gerente de Desenvolvimento e Estudos da Agência, José Neto, pelo gerente de Regulação da Navegação Marítima, Sérgio Oliveira, e pelo especialista da Gerência de Desenvolvimento e Estudos, Rodrigo Trajano.


A Agência já regulou a matéria, por meio da Resolução Normativa nº 18/2017, e vem trabalhando na formulação de procedimentos metodológicos sistematizados que vão servir para análise de possíveis abusividades na cobrança de sobre-estadia de contêineres por parte dos transportadores marítimos. Em relação ao tema, previsto na sua Agenda Regulatória do período 2020/2021, a ANTAQ realizou a Tomada Pública de Subsídios nº 03/2020/SRG, encerrada em 03/11/2020; o Relatório de Análise de Impacto Regulatório - AIR preliminar; e a audiência e consulta públicas nº 13 – atualmente em andamento até o dia 28/07/2021.


A sobre-estadia de contêiner é conceituada no estudo como a quantia diária convencionada pelas partes em favor do proprietário ou possuidor do contêiner, decorrente da sua não-devolução no período pactuado de franquia livre (free time), e tem duas finalidades: promover o ressarcimento das perdas e danos do armador e compelir a devolução do contêiner. O dono da carga, contudo, ficará isento da sua cobrança se não extrapolar o prazo acordado com o transportador marítimo; é a chamada livre estadia.


O estudo aponta que a definição da natureza jurídica da cobrança, no Brasil, é essencial ao tema, “pois seu enquadramento possui consequências na necessidade de comprovação de dolo, na limitação de valores, na determinação do prazo de prescrição, nos efeitos tributários, entre outras”, além de chamar a atenção para aspectos inerentes ao país acerca da matéria, como o spread realizado por agentes intermediários e problemas logísticos.


O estudo foi buscar nas boas práticas da Federal Maritime Comission (FMC) e da FIATA – International Federation of Freight Forwarders, organização não-governamental representativa de despachantes de carga e provedores de logística de mais de 150 países, o melhor entendimento para a cobrança da sobre-estadia. Segundo a FMC, a sobre-estadia deve incentivar a pronta movimentação de cargas e ser transparente. Usar linguagem padronizada e informações de acompanhamento das cargas também ajuda toda a cadeia logística, diz a Comissão, cujos critérios para averiguar a razoabilidade da cobrança deverão ser utilizados pela agência.


Em relação aos valores unitários medianos de sobre-estadia cobrados nos portos de Buenos Aires, Antuérpia, Roterdã, Cingapura e Shangai, o levantamento demonstra que os valores praticados no Porto de Santos, de forma geral, não são superiores ao demais portos, exceto Cingapura, para determinados tipos de contêineres, e Shangai. A estadia livre (free-time) do porto de Santos também não difere de forma significativa dos demais portos de referência, segundo o estudo.


No sentido de exportação – finaliza o estudo da ANTAQ -, via de regra, as condições ofertadas de valor e free-time no Porto de Santos são melhores do que na importação, apesar dos conhecidos problemas da aduana brasileira para a internalização das cargas.


Por fim, foram apresentadas as principais conclusões do relatório preliminar da Análise de Impacto Regulatório, desenvolvido pela Gerência de Regulação da Navegação Marítima, vinculada à Superintendência de Regulação da Agência, em resposta ao problema regulatório apresentado no item 2.2. da Agenda Regulatória da ANTAQ no biênio 2020/2021.


A AIR preliminar propõem a elaboração de procedimento para análise da situação concreta, com um método pré-definido para apuração de denúncias/reclamações sobre o tema, além da definição da natureza jurídica da sobre-estadia e a implementação de pesquisa periódica de preços com o intuito de aumentar a transparência e reduzir a assimetria de informações entre os agentes do setor.


Fonte: ANTAQ

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