Buscar

Entrevista do Presidente da FENAVEGA - para a UTP - UNIVERSIDADE CENTERS FOR UBAN, DA HOLANDA.


Breve Histórico da navegação de carga recente no Rio Madeira.


O Rio Madeira é o principal afluente da margem direita do Rio Amazonas, e recebe esse nome a partir da confluência dos Rios Mamoré e Beni.


Da confluência do Mamoré e do Beni, até Porto Velho, o Rio Madeira caracteriza-se por um trecho com muitos afloramentos rochosos e diversas corredeiras, o que historicamente impedia a navegação. Nesse trecho, no início dos anos 2000, foram construídas duas usinas hidrelétricas, na altura de Jirau e Santo Antônio, formando reservatórios e eliminando muitos afloramentos rochosos e corredeiras. Todavia, nenhum dos dois barramentos construídos para formação dos reservatórios das usinas é dotado de eclusas, permanecendo, assim, impraticável a navegação a montante de Porto Velho, cidade localizada imediatamente a jusante da UHE de Santo Antônio.

O trecho navegável do rio Madeira começa, então, na cidade de Porto Velho e vai até a foz no rio Amazonas, numa extensão total de 1.086 km navegáveis.

Excluindo o período de exploração, quando a navegação iniciava na foz do rio Madeira, subindo o rio, e a incipiente navegação iniciada em meados do século XIX, que deveu-se principalmente em razão de acordo entre o Brasil e a Bolívia, país sem saída para o mar, e segundo o referido acordo o Brasil construiria uma ferrovia ligando a localidade de Guajará Mirim, às margens do Rio Mamoré na divisa com a Bolívia, com a cidade de Porto Velho.


Após tentativas frustradas de construir a ferrovia ainda por volta do ano de 1865, a chamada Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi finalmente construída entre os anos de 1907 a 1912, tendo a partir de então a navegação comercial no Rio Madeira incremento com o transporte principalmente de látex extraído da seringueira e castanha, cuja produção maior naquela época se dava em solo boliviano.


Com o advento da 2ª guerra mundial a produção de látex tornou-se de grande importância, sendo a região grande produtora, tendo nesse período a economia local experimentado bastante crescimento.

Possivelmente, a interligação entre a Estrada de Ferro Madeira Mamoré e o trecho navegável do rio Madeira tenha se constituído no primeiro exemplo de integração modal no transporte, num tempo em que sequer se ousava pensar nesses termos.


A partir da segunda metade do século 20, com a construção da BR 364, que liga o estado de Rondônia aos estados do centro oeste brasileiro, a integração modal passou a ser entre o modal rodoviário e o aquaviário, já que por volta do ano de 1972 a Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi desativada, em razão de construção de rodovia entre as cidades de Guajará Mirim e Porto Velho.

Nesse período, passou-se a transportar pelo rio Madeira carga oriunda de outros estados ou de produção do próprio estado de Rondônia, e que tinha destino Manaus, no estado do Amazonas e o estado de Roraima.


Com a expansão da cultura de grãos, principalmente no noroeste do estado do Mato Grosso, o rio madeira passou a ser o caminho natural de escoamento.

As saídas do chamado “arco norte”, portos localizados acima do paralelo 16, tornaram-se importantes para o comércio exterior, conferindo competitividade aos produtos aqui produzidos frente ao mercado internacional.


Atualmente, são transportados anualmente aproximadamente 16 milhões de toneladas, cargas que tem como ponto de partida portos instalados às margens do Rio Madeira em Porto Velho, e que tem como destino portos de Manaus, Itacoatiara e Santarém, de onde partem para portos do mundo.


Também é importante para o transporte de derivados de petróleo, que abastecem o estado de Rondônia, Acre e Noroeste do Mato Grosso, assim como para o transporte de produtos da Zona Franca de Manaus, que chegam em Porto Velho vindo de Manaus, e seguem para outros destinos nacionais, através da integração modal entre o segmento aquaviário e o rodoviário.


Por tudo isso, a navegação de carga no rio Madeira exerce papel de fundamental importância para o abastecimento dos estados do Amazonas, Roraima, Rondônia, Acre e Mato Grosso, assim como para o escoamento de riquezas produzidas e exportadas, sendo essencial para a integração e desenvolvimento da região.


Importante registrar, também, que o rio Madeira é de vital importância para a integração de comunidades localizadas nas suas margens, algumas acessíveis apenas pela navegação, havendo importante transporte de passageiros entre as diversas localidades e também da produção de comunidades ribeirinhas, que são comercializadas nas feiras das cidades mais importantes nesse percurso, como Porto Velho (Rondônia), Humaitá (Amazonas), Manicoré (Amazonas) Novo Aripuanã (Amazonas), Borba, Nova Olinda do Norte (Amazonas) e Autazes (Amazonas).



ENTRAVES QUE PREJUDICAM O EXERCÍCIO DA ATIVIDADE


Antes de enumerar os gargalos que a navegação em geral (de carga e de passageiros) precisa superar, é necessário que seja desmistificada a idéia apregoada de que existe uma Hidrovia do Rio Madeira.


Entendo que o termo “hidrovia” não deve ser utilizado, em razão de que o rio Madeira é tão somente um rio navegável, e justifico tal afirmação.


A condição de navegabilidade em parte de seu percurso se deve às condições naturais do rio, que desde Porto Velho até a foz no Rio Amazonas é tipicamente um rio de planície, não existindo corredeiras ou formações rochosas que impeçam a navegação. Aqui, também se deve fazer uma ressalva, quanto a formações rochosas, que no período de vazante do rio, que ocorre entre os meses de maio a outubro, costumam aparecer, e que inclusive são causas de incidentes de navegação.


Assim, discordo da utilização do termo “hidrovia do Rio Madeira”, posto que não há investimentos em infraestrutura correspondentes a uma hidrovia, tais como sinalizações, balizamentos, etc.


Passo agora a enumerar os principais gargalos.


1. Falta de Investimentos

Não obstante a importância da qual se reveste a atividade de navegação no rio Madeira, há absoluta ausência de uma política de Estado para o setor. O que temos é, de acordo com a vontade momentânea e circunstancial de algum político no exercício de mandato, uma “política de governo”, que invariavelmente sofre com soluções de continuidade, submetendo a atividade a avanços e retrocessos, muitas vezes andando “um passo a frente e dois pra trás”.


Com isso, não temos, de forma continuada, investimentos em infraestrutura, tais como sinalizações, balizamentos, dragagem ou derrocamento de pedrais.

Nesse sentido, o rio Madeira carece de serviços de dragagem permanente, notadamente no período da vazante, quando o nível chega a pontos críticos, havendo dezenas de pontos onde as embarcações sofrem restrições de passagem, mesmo com redução de calado e de volume de carga.


Serviços de dragagem são executados pontualmente, o que não é garantia de que uma embarcação que sai de Porto Velho irá chegar até a foz, no rio Amazonas, sem percalços. Encalhes e abalroamentos em pedras são constantes nesse período.


2. Falta de ordenação do garimpo de ouro no leito do rio

Embora proibido em muitos locais, a exploração de atividade garimpeira no leito do rio Madeira é corriqueira, colocando em risco a segurança das embarcações, que por vezes não conseguem navegar devido o acúmulo de dragas operando no canal de navegação.


Reconhecemos a importância da atividade econômica do garimpo, e não temos a pretensão de impedir aqueles que se dedicam à atividade de garimpo de fazê-lo. O que é crucial, no entanto, é a delimitação dos locais para tal exploração, e que seja garantido o livre trânsito de embarcações, com segurança e com a consequente redução do risco de acidentes.


O problema ganha dimensões que exorbitam a normalidade, se considerarmos que já foram identificadas mais de 4 mil dragas de garimpo operando entre Porto Velho e a foz no rio Amazonas.


3. Atos de Pirataria – Ausência de forças de segurança no rio

Diferente do que ocorre em uma rodovia ou até mesmo nas ruas de uma cidade, onde forças policiais atuam permanentemente de forma preventiva e repressiva contra a prática de furtos e roubos de veículos e cargas, no rio há uma absoluta ausência de atuação de forças policiais, deixando espaço livre e fértil para a atuação de grupos criminosos.


Assaltos a embarcações, tripulações e roubos de cargas é uma constante, sem que ninguém assuma a responsabilidade de proporcionar um mínimo razoável de segurança. Há uma omissão total do Estado, e o que é pior, sem perspectivas de mudança desse cenário a curto ou médio prazo.


4. Formação de aquaviários

Por disposição de Lei, a Marinha do Brasil é quem tem o monopólio para formar mão de obra para o setor.


A Marinho do Brasil, nesse contexto, promove a formação profissional em dois centros, um em Belém (PA) e outro no Rio de Janeiro (RJ). Ocorre, todavia, que o número de formados é muito aquém da necessidade, de sorte que o segmento se ressente da formação e aprimoramento daqueles que já atuam no setor.


É nítido o descompasso entre a modernização das embarcações e o conhecimento das tripulações


O ideal seria permitir que instituições de ensino promovessem a qualificação e formação de profissionais, assim como se dá no setor aéreo, onde os aeroclubes formam pilotos, ou como no setor rodoviário, onde as auto escolas formam motoristas, assim como o SENAT (Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) também aperfeiçoa e forma profissionais.


5. Burocracia

O excesso de demandas burocráticas é um dos fatores que engessam o transporte aquaviário.

Há uma ingerência estatal que é responsável pelo vagar com que anda o segmento, que ainda é regulado por inúmeras disposições, algumas vetustas e que em nada contribuem, senão para desacelerar o crescimento da navegação. Para coroar, ainda temos um excesso normativo e de regulação, sendo a atividade submetida ao crivo de diversas agências de regulação e órgãos estatais, tanto na esfera Federal, quanto Estadual.


6. Transposição de troncos

O Rio Madeira recebe esse nome em razão da quantidade de troncos de madeira que são levados por suas águas, principalmente na época de cheias, quando a força das águas arranca pedaços de barrancos e leva árvores de todo tamanho em sua corrente.


Desde o início da formação dos reservatórios das UHE’s de Jirau e Santo Antônio, referidos troncos de madeira são segregados com o auxílio de log boom, e de tempos em tempos os troncos são liberados.


O problema enfrentado ocorre em razão de que a liberação dos troncos, quando ocorre, é feita sem qualquer aviso e em enormes quantidades, causando incidentes em instalações portuárias instaladas a jusante da UHE de Santo Antônio, bem como com embarcações, havendo inclusive histórico de abalroamentos e naufrágio de embarcações.



POTENCIAL DE CRESCIMENTO

Nos dias atuais pelo rio Madeira são transportados aproximadamente 16 milhões de toneladas de carga, somando-se os dois sentidos da navegação – Porto Velho/Manaus e Manaus/Porto Velho.


A quantidade maior de carga é no sentido Porto Velho /Manaus, devido ao grande volume de granéis sólidos, como soja e milho produzidos no noroeste do Mato Grosso e em lavouras no estado de Rondônia, cujo destino é a exportação.


Há também considerável volume de carga geral, para o abastecimento do estado do Amazonas e de Roraima, além de exportação de açúcar e óleo de soja para o Peru, além de cargas conteinerizadas.


No sentido inverso, o volume maior é de granéis líquidos, correspondente a derivados de petróleo para abastecimento do estado de Rondônia, Acre e noroeste do Mato Grosso.

Também há carga de produtos oriundos da Zona Franca de Manaus e de fertilizantes.


Creio que, devido à estrutura existente de armazenamento e de produção de grãos, estamos próximos do limite operacional, que ocorrerá quando atingirmos aproximadamente 20 milhões de toneladas/ano.


Necessário fazer alusão, também, à navegação de passageiros no Rio Madeira.

Devido às precárias condições de acesso rodoviário, e em alguns casos pela falta absoluta dele, a navegação de passageiros entre Porto Velho e Manaus exerce fundamental papel de integração social e econômica para as comunidades e municípios que encontram-se na calha do rio Madeira, Esses municípios e comunidades ribeirinhas representam aproximadamente 300 mil pessoas, cujo abastecimento de bens de consumo e de transporte de pessoas entre uma localidade e outra, até para assistência médica, depende essencialmente da navegação de passageiros.


POLITICAS DEMANDADAS PARA MELHORAR OPERAÇÕES

A cultura brasileira, em relação ao transporte, é essencialmente rodoviarista.

Embora tenhamos um potencial considerável de rios navegáveis, pouco investimento estatal é destinado.


Porém, na região amazônica, onde encontra-se situada a navegação no rio Madeira, há uma característica peculiar: a integração modal é essencial, notadamente entre o modal aquaviário e o rodoviário.


Então, é de suma importância que o poder público invista maiores recursos para fortalecer essa integração modal inclusive por que há ganhos sociais, econômicos e de sustentabilidade para a região.


Também é necessário que haja políticas públicas com a previsão de recursos para a construção e modernização da frota.


Nesse ponto, as embarcações de carga utilizadas já estão em um estágio de avanço aceitável. Entretanto, as embarcações de passageiros ainda precisam evoluir, pois a maioria da frota ainda são embarcações antigas, em sua maioria construídas em madeira.


É preciso, também, linhas de crédito popular para permitir a construção de barcos com capacidade para transportar de 8 a 12 toneladas de cargas, assim como existem veículos médios de carga, para permitir que os ribeirinhos que vivem às margens dos rios consigam transportar a produção que extraem de suas lavouras até as cidades e feiras mais próximas, fortalecendo o crescimento econômico e social das comunidades.


Raimundo Holanda C. Filho, Empresário, Presidente da FENAVEGA - Federação Nacional da Empresas de Navegação, Presidente do Sindfluvial, Vice Presidente da CNT - Confederação Nacional de Transporte.

136 visualizações